[ Pobierz całość w formacie PDF ]

powtórnego wykorzystania miejscowych materiałów.
3. Zakres rozpoznania ustala się każdorazowo, w zależności od celu i zakresu planowanych
robót, zasięgów i przyczyn wad lub zagrożeń, miejscowych warunków i etapu prac
projektowych, ze szczególnym uwzględnieniem:
a) podtorza na odcinkach z wadami i zagrożeniami,
b) podłoża podkładów,
c) odwodnienia podtorza,
d) terenu robót.
4. Stan podłoża, podtorza oraz właściwości gruntów określa się według [26] oraz [13], [14],
[15], [16], [17] i [18].
5. Wyniki badań dla budowy nowego podtorza, badań przedmodernizacyjnych oraz
dokumentacje powykonawcze podlegają trwałej archiwizacji.
6. Materiały i technologie stosowane przy budowie i modernizacji podtorza oraz jego
elementów powinny posiadać Aprobaty Techniczne lub Certyfikaty Zgodności wydane
przez Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa lub inne upoważnione jednostki.
2009 42 z 53
STANDARDY TECHNICZNE
STANDARDY TECHNICZNE
SZCZEGÓA
OWE WARUNKI TECHNICZNE
DLA MODERNIZACJI LUB BUDOWY LINII KOLEJOWYCH
DO PR
DKOZ
CI Vmax d" 200 km/h (DLA TABORU KONWENCJONALNEGO) /
PKP
250 km/h (DLA TABORU Z WYCHYLNYM PUDA
EM)
POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. CENTRUM NAUKOWO 
TOM I
TECHNICZNE KOLEJNICTWA
7. Nowe materiały i technologie stosowane eksperymentalnie w celach badawczych muszą
uzyskać pozytywną opinię instytucji naukowo badawczej oraz akceptację Centrali Spółki
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
10.3 Kształt i wymiary podtorza
1. Typowy przekrój poprzeczny podtorza na prostej i łuku w nasypie i przekopie, należy
przyjmować zgodnie z wymaganiami zamieszczonymi w części dotyczącej nawierzchni
kolejowej, przy czym:
a) na łukach należy uwzględniać korekty szerokości torowiska zgodnie z
postanowieniami normy [12] i warunków technicznych [10],
b) przekrój poprzeczny podtorza może być modyfikowany w zależności od miejscowych
warunków wodno-gruntowych.
2. Szerokość torowiska powinna umożliwiać:
a) ułożenie nawierzchni kolejowej z międzytorzem odpowiednim dla danej prędkości
oraz zabudowę wymaganych urządzeń,
b) uzyskanie ław torowisk o szerokościach nie mniejszych niż podane w tablicy 26,
uwzględniających wymagane poszerzenia na łukach poziomych.
Tablica 26. Minimalne szerokości ław torowisk
Szerokość ławy e [m]
podtorze
Typy linii vmax [km/h] nowobudowane
podtorze
(dobudowywane) i eksploatowane
modernizowane
P80, M80, T80, T40 0,35
vmax £ð 80
P120, M120, T120 0,40
80 > vmax £ð 120
0,60
P160, M160 0,50
120 > vmax £ð 160
P250, P200, M200 0,60
160 > vmax £ð 250
3. Torowisko powinno być wykonane ze spadkami poprzecznymi 3 - 5% w kierunku
możliwego odpływu wód (skarpa, rów, drenaż podziemny), przy czym na równiach
stacyjnych podtorze pod ochronną warstwą filtracyjną może mieć spadki zmniejszone do
2%.
4. Przejście z przekroju poprzecznego torowiska na szlaku do przekroju poprzecznego jak na
stacji musi być uzyskane stopniowo na długości nie mniejszej niż 5 m, w odległości min.
5 m przed stykiem przediglicowym rozjazdu wejściowego na stację, przewidywanego dla
układu docelowego torów na tej stacji.
2009 43 z 53
STANDARDY TECHNICZNE
STANDARDY TECHNICZNE
SZCZEGÓA
OWE WARUNKI TECHNICZNE
DLA MODERNIZACJI LUB BUDOWY LINII KOLEJOWYCH
DO PR
DKOZ
CI Vmax d" 200 km/h (DLA TABORU KONWENCJONALNEGO) /
PKP
250 km/h (DLA TABORU Z WYCHYLNYM PUDA
EM)
POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. CENTRUM NAUKOWO 
TOM I
TECHNICZNE KOLEJNICTWA
10.4 Wytrzymałość, trwałość i jednorodność podłoża
1. Podtorze należy projektować przy założeniu trwałości równej 100 lat, przy czym jeśli
podtorze ma spełniać funkcje wymagające trwałości większej, np. funkcje
hydrotechniczne, to należy to uwzględnić.
2. Współczynniki pewności F dot. stateczności podtorza i jego elementów określone na
podstawie właściwości gruntów powinny wynosić co najmniej:
a) 2,0 - dla podtorza nowobudowanego i dobudowywanego
b) 1,5 - w eksploatacji
3. Prognoza osiadań budowanego lub dobudowywanego podtorza powinna obejmować
wartości osiadań w eksploatacji oraz ocenę możliwości usuwania skutków tych osiadań
poprzez regulację położenia toru (ocena wg PN-03020:1981 [16]).
Jeśli nie określono innych wymagań, dopuszczalne różnice osiadań torowiska należy
przyjmować równe 4 mm/rok na długości 30 m lub 10 mm/rok na długości 200 m.
Jeśli przyjęte wymagania nie mogą być spełnione, należy zastosować odpowiednie
wzmocnienie podtorza lub podłoża.
4. Moduły odkształceń podtorza nie powinny być mniejsze niż:
a) 45 MPa - w przypadku gruntów spoistych,
b) 60 MPa - w przypadku gruntów piaszczystych i żwirowych.
5. Zagęszczenie gruntow podtorza powinno spełniać wymagania podane w warunkach
technicznych [26].
6. W celu zmniejszenia różnic osiadań torowiska i zapewnienia stopniowej zmiany
sztywności podtorza, przy obiektach inżynieryjnych należy stosować odcinki przejściowe;
wymaganie to dotyczy:
a) podtorza nowobudowanego dla prędkości większych od 120 km/h,
b) podtorza modernizowanego, dostosowywanego do prędkości większych od 160 km/h.
10.5 Górna część podtorza
1. Górną część podtorza, na której jest ułożona nawierzchnia, należy projektować przy
założeniu jej trwałości równej 20 - 50 lat, zależnie od parametrów eksploatacyjnych linii.
2. Górna część podtorza powinna spełniać następujące wymagania:
a) minimalne moduły odkształceń podtorza E mierzone na torowisku nie powinny być
o
mniejsze od podanych w tablicy 27.
2009 44 z 53
STANDARDY TECHNICZNE
STANDARDY TECHNICZNE
SZCZEGÓA
OWE WARUNKI TECHNICZNE
DLA MODERNIZACJI LUB BUDOWY LINII KOLEJOWYCH
DO PR
DKOZ
CI Vmax d" 200 km/h (DLA TABORU KONWENCJONALNEGO) /
PKP
250 km/h (DLA TABORU Z WYCHYLNYM PUDA
EM)
POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. CENTRUM NAUKOWO 
TOM I
TECHNICZNE KOLEJNICTWA
Tablica 27. Minimalne wartości modułów odkształceń podtorza mierzonych na torowisku Eo [MPa]
Typ linii Prędkość vmax Natężenie przewozów T [Tg/rok]
[km/h] T
T ³ð 25 10 £ð T
P250 120 (80) 120 (80) 120 (80) 110 (70)
200
P200, M200 120 (80) 120 (70) 110 (60) 100 (55)
160
P160, M160 120 (70) 110 (60) 100 (50) 90 (45)
120
P120, M120, T120 110 (60) 100 (55) 90 (45) 80 (40)
80
P80, M80, T80, T40 100 (50) 90 (45) 80 (40) 80 (40)
vmax £ð 80
Objaśnienia:
- wartości modułów przed nawiasami są wartościami wymaganymi dla podtorza nowo
budowanego i dobudowywanego, jak również podtorza przystosowywanego
(modernizowanego) do prędkości vmax > 160 km/h,
- przy dostosowywaniu podtorza do prędkości nie przekraczających 160 km/h należy
przyjmować wartości modułów jak dla podtorza nowo budowanego i traktować je jako
projektowe (obliczeniowe), a nie wymagane (jako wartości wymagane przyjmuje się w
takich przypadkach moduły nie mniejsze niż dla linii eksploatowanych, uwzględniając
możliwości uzyskania tych modułów w warunkach wodno-gruntowych występujących
na danej linii),
- wartości modułów w nawiasach są wartościami wymaganymi dla podtorza linii
eksploatowanych; wartości te należy stosować przy ocenie potrzeby wzmacniania
torowisk oraz projektowaniu ich napraw. [ Pobierz całość w formacie PDF ]